Havayolu taşımacılığı - İSG hususları

Giriş

Havayolu taşımacılığı büyük bir sektördür: 750 milyon yolcunun Avrupa havayollarının hizmetlerini her yıl kullandığı ve doğrudan sektör tarafından yaratılan iş sayısının 2010 yılında 1,9 milyona ulaştığı tahmin edilmektedir.^[1] İşler üç ana gruba ayrılabilir: uçuş ekibi, yer ekibi hava tarafı ve yer ekibi kara tarafı. İşçilerin birçoğu işyerinde çeşitli risklere ve tehlikelere maruz kalmaktadır (Örn:  zaman baskısı, yorgunluk, uzun mesafe uçuşu, müşterilerin  saldırısı, tehlikeli maddeler, kozmik radyasyon). Bu İSG wiki makalesi, uçuş mürettebatı, yer ekibi hava tarafı ve yer ekibi kara tarafı dahil olmak üzere havayolu taşımacılığı sektöründeki tehlikeler ve riskler hakkında genel bir bakış açısı sunmaktadır. Yasal yükümlülükler ve önleyici tedbirler de tartışılacaktır. Bu makale sivil hava yolcusu ve hava kargo taşımacılığı ile ilgilidir.

Havayolu taşımacılığı işlemleri ve çalışma koşulları

Avrupa havayolu taşımacılığı pazarı, Avrupa'daki havayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi nedeniyle birçok önemli değişikliğe uğramıştır. Yeni düşük maliyetli havayolları, hava hizmetlerinin serbestleştirilmesinden faydalandı ve bu da daha geniş bir hava hizmeti seçimi ve daha düşük ücretlere yol açtı. AB-15'te, yolcu sayısı 1997'den 2006'ya kadar sürekli artmış ve yıllık ortalama yüzde 7 büyümüştür. Avrupa'da günde ortalama uçuş sayısı 1997'de 20.000'in biraz altında iken 2006'da 26.000'in üzerine çıktı. ^[2] Hava trafiğindeki artış, istihdamın artmasına neden oldu. Havayolu taşımacılığında yer hizmetlerinin serbestleştirilmesi (96/67/EC sayılı Direktif) ^[3] nedeniyle, şuan taşeronluk çoğu havaalanında yaygındır: havayolları yer hizmetleri ve bakım hizmetlerini dış kaynaklardan temin ederken, yer hizmetleri uçak temizliğini dış kaynaklardan sağlamaktadır. Avrupa Komisyonu yer hizmetleri yönetmelik teklifinde, genel olarak yer hizmetlerinin etkin bir şekilde sağlanmasının havaalanları, havayolları ve yolcular için önemli olduğunu ve havayolu taşımacılığı altyapısının verimli kullanımı ve havacılık sisteminin performansı için çok önemli olduğunu belirtmiştir.^[4] Taşeronluk, iş sağlığı ve güvenliği açısından önemli sonuçlar doğurabilir, çünkü taşeron şirketler sahada aynı anda ve kullanıcı şirketi tarafından belirlenen iş organizasyonu ve zaman baskısı bakımından farklı koşullarda çalışır. Sahadaki farklı taşeronların koordinasyonu çok önemlidir ve 'havaalanının yönetim organı, bu operasyonların bir havaalanı İşbirliği Karar Verme (CDM) ve uygun bir acil durum planı aracılığıyla koordine edilmesini sağlamalıdır' ^[4]. Havayolu taşımacılığı sektörü, sektördeki farklı faaliyet türleri için çok özel çalışma koşullarına sahiptir. Faaliyetler iki ana gruba ayrılabilir: uçuş ekibi ve yer personeli. Uçuş mürettebatı en görünür ve en çok bilinen olmasına rağmen, işçilerin büyük çoğunluğu yer personelidir. Bir uçağın geri dönüşü, uçağın kapısına geldiği andan ayrılana kadar karmaşık bir dizi işlem gerektirir. Geri dönüşe çok sayıda işçi katılımı onu birçok farklı operasyonla karmaşık bir konu haline getirir. ^[5] Personel 'yer ekibi hava tarafı' ve 'yer ekibi kara tarafı' olarak ikiye ayrılabilir. Kara tarafındaki alanlar arasında kapılar, terminaller, kargo depolama alanları, otopark ve yer erişimi bulunmaktadır. Hava tarafı, pistler, taksi yolları ve rampalar da dahil olmak üzere uçaklara erişilebilen tüm alanları içerir. Çoğu havaalanında karadan havaya erişim sıkı bir şekilde kontrol edilmektedir. ^[6] EUROFOUND tarafından 2005 yılında yapılan bir araştırma, diğer sektörlere kıyasla havayolu taşımacılığı işçilerinin ^[7] *hafta sonları daha sık çalıştığını, *bir hafta içinde çalıştıkları gün sayısında daha fazla değişiklik olduğunu, *işe başlama ve bitiş zamanlarında daha fazla değişiklik olduğunu, *dönüşümlü /rotasyonlu vardiyalarda daha çok çalıştığını göstermektedir. Havayolu taşımacılığı sektöründeki işçiler sık ​​sık kısıtlı süre ve uçak dönüşü sırasında büyük baskı altında çalışırlar. Tablo 1, havayolu taşımacılığı sektöründe kısıtlı sürede veya yüksek hızda çalışan işçilerin oranının diğer sektörlerle karşılaştırmasını göstermektedir.

Tablo 1. Kısıtlı sürede çalışma içeren işlerde çalışan işçilerle işleri zamanın dörtte üçü veya daha fazla bir sürede çok yüksek hızda çalışma içeren işçilerin karşılaştırması, ESWC 2005

Sonuç olarak, havayolu taşımacılığı sektöründe çalışanlar, çalışma saatlerini aileleri ve sosyal sorumluluklarına  göre ayarlamada daha fazla sorun yaşamaktadırlar ^[7]. Avrupa Çalışma Koşulları Anketine göre, 2005 yılında havayolu taşımacılığı işçilerinin yaklaşık % 40'ı işlerinden dolayı sağlıklarının veya güvenliklerinin risk altında olduğunu düşünmektedir. Bu diğer sektörlere göre çok daha fazladır (% 27). Belirtilen temel sağlık sorunları şunlardır: stres, genel yorgunluk, sırt ağrısı ve işitme sorunları ^[7]. Avrupa Güvenlik ve Sağlık Ajansı (EU OSHA) tarafından belirtilen havayolu taşımacılığındaki genel sağlık ve güvenlik tehlikeleri şunlardır: ergonomik riskler, iş organizasyonu stres faktörleri, [[Noise|gürültü]], tehlikeli maddeler, titreşim, olağandışı çalışma süreleri, evden ve işyerinden uzak çalışma, imkan yetersizliği ve karmaşık çalışma durumu. ^[8]

Tehlikeler ve riskler

Havaalanları ve uçaklar çok tehlikeli ortamlar olabilir ve havayolu taşımacılığında çalışanlar çok çeşitli tehlike ve risklere maruz kalırlar. İlerleyen bölümlerde havayolu taşımacılığı sektöründeki işçilerin sağlık ve güvenliğini etkileyen en önemli riskler ve tehlikeler hakkında genel bilgiler verilmektedir.

Tablo 2, havayolu taşımacılığında çok çeşitli tehlike ve risklere genel bir bakış sunmaktadır.

Kaynak: yazarın gözden geçirmesi

İş organizasyon faktörleri

Yer ekibi

Uçağın gidiş dönüş süreci havayolları için kritik öneme sahiptir, çünkü havayolları yalnızca yolcular ve yükler taşınırken kâr edebilirler. Bu nedenle, tüm seyir faaliyetlerinin mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirilmesi gerekir. Bu, çalışanlar için zaman baskısına neden olur ve konsantrasyon eksikliği, yetersiz kararlar, hatalar, eksik görevler ve stres gibi olumsuz etkilere yol açar. Yer ekibi çeşitli nedenlerle stres yaşar: zaman baskısına ek olarak işle ilgili stres faktörleri şunlardır: vardiyalı çalışma, yüksek iş yükü, kapı değişiklikleri, erken veya geç gelenler, prosedür değişiklikleri ve ekipman arızası. ^[9] Stres çalışanların performansını etkiler ve yorgunluğa neden olabilir. Michie'ye göre, strese neden olması muhtemel durumlar tahmin edilemeyen veya kontrol edilemeyen, belirsiz, belirsiz veya tanıdık olmayan veya çatışma, kayıp veya performans beklentileri  örgütsel faktörleri içeren durumlardır. ^[10]

Agresif yolculardan kaynaklanan şiddet uçuş öncesi kayıt vb. işlerini yapan (check-in) çalışanlar için ciddi bir konudur. Bazı havayollarının aşırı rezervasyon politikası, yolcuların sözlü ve fiziksel saldırılarının artmasına neden olmaktadır. Rosskam ve ark. Kanada'daki üç havaalanında yirmi check-in çalışanından birinin işe fiziksel olarak saldırıya uğradığını, % 80'inden fazlasının yolcular tarafından sözlü tacize uğradığını ve % 20'den fazlasının yolcular tarafından tehdit edildiğini göstermiştir. ^[11]

Hava trafik kontrolörleri, yüksek düzeyde bilgi ve uzmanlık ve yüksek sorumluluk gerektiren karmaşık bir dizi görevle oldukça zorlu bir iş gerçekleştirmektedir. ^[12]Temel risk faktörleri trafik yükünün tepe noktalarına ulaşması, zaman baskısı, vardiya çizelgeleri, gece çalışması, elverişsiz çalışma koşulları, acil durumlar ve iş üzerinde kontrol eksikliğidir.

Uçuş ekibi

Pilotlar ve uçuş görevlileri de dahil olmak üzere uçuş ekibi üyeleri, iş organizasyon faktörleri nedeniyle çeşitli risklere ve tehlikelere maruz kalmaktadır. Düzensiz saatler, hafta sonları ve resmi tatil günleri ve evden uzakta zaman geçiren, aile sorumluluklarını ve boş zaman aktivitelerini olumsuz yönde etkileyen ve stres ve yorgunluğa neden olabilecek vardiyalarda çalışırlar. Uzun mesafeli uçuşlarda görev yapan uçuş mürettebatı dış zamanda değişikliklere maruz kalır, ardından sirkadiyen ritimde değişiklikler olur, bu da jet gecikmesi (jet lag) olarak bilinen çeşitli semptomlara yol açar. Jet lag ve gece uçuşu aşırı yorgunluğa ve dolayısıyla performans ve uyanıklığın azalmasına neden olabilir. Uçuş görevlileri de sıkıntılı veya memnun olmayan yolculardan şiddet görebilirler. Şiddet veya sıkıntılı bir şekilde davranan yolcular, kabin ve uçuş ekibi ve diğer yolcular için ciddi bir tehdit ve sağlık ve güvenlik için tehlike oluşturabilir. ^[13]

Pilot, yardımcı pilot ve uçuş mühendisleri işyerlerinde yüksek stres seviyelerinden muzdariptir. Yüksek düzeyde bilgi ve uzmanlık ve birçok yolcunun güvenliği için yüksek sorumluluk gerektiren son derece zorlu bir iş yaparlar. Bir uçağın gece boyunca kullanılması, kötü hava koşullarında veya yüksek yoğunluklu trafik bölgesinde uçmak ve uçuşlarını zamanında yapmak, kokpit ekibi için en yaygın yüksek stres nedenleridir.

Fiziksel çalışma faktörleri

Yer ekibi

Yer ekibini etkileyen temel fiziksel tehlikeler gürültü ve  titreşimlere maruziyettir. Havaalanı operasyonlarından kaynaklanan başlıca gürültü ve titreşim kaynakları, uçakların iniş ve kalkış sırasında yürütülen havalimanı işleri, ardından yer operasyonlarında kullanılan ekipman ve araçlarıdır. Alman nakliye için yasal kaza sigortasına (BGF) göre, uçak motorlarından, yardımcı güç ünitelerinden (APU), kara taşıtlarından ve rampadaki ekipmandan gelen gürültü 85 desibeli (dB) aşabilir. ^[14] Gürültüye maruz kalmak, sekiz saatlik bir süre boyunca ortalama 85 dB (A) veya daha yüksek bir ses basıncı seviyesine eşit kronik maruziyetlerde kalıcı işitme kaybına neden olabilir. ^[15]Araç sürmek (forkliftler dahil) veya yer operasyon ekipmanı ile çalışmak, çalışanlar için tüm vücut titreşimleri (veya bunların parçaları) riski oluşturur. Tüm vücut titreşimleri, otururken yapılan çalışma durumunda, ayakta dururken yapılan çalışma durumunda ayağa veya sırttan vücuda iletilen mekanik titreşimlerdir. Yıllar boyunca yüksek frekanslı tüm vücut titreşimlerine maruz kalmak denge bozukluklarına, görme bozukluklarına, mide sorunlarına, ince motor becerilerin azalmasına veya omurgayı etkileyebilir. El-kol titreşimleri parmaklarda dolaşım bozukluklarına (örneğin beyaz parmak hastalığı (veya el-kol titreşimi sendromu), el kemiklerinde, parmak eklemlerinde ve bileklerde, dirsek ve omuz bölgelerinde dejeneratif değişikliklere (titreşim) neden olabilir. ^[16]

Dışarıda çalışan yer çalışanları olumsuz hava koşullarına ve yıldırım tehlikelerine maruz kalır. Özellikle yıldırım olaylarından kaynaklı risklere maruz kalabilecek çalışanlar arasında havaalanı tesislerini onaranlar (örneğin çim biçme veya pist aydınlatmasını onarma), rampalarda uçağa servis hizmeti verilmesi (bagajların elle taşınması, yemek servisi, yakıt ikmali, çekiş ve uçağın kapılardan/kapılara yönlendirme) işlerini yapanlar ve bagaj görevlileri sayılabilir. ^[17] Yıldırım çarpması ciddi yaralanmalara veya ölüme neden olabileceğinden, yıldırım yaklaştığında güvenliğe kavuşabilmeleri için havaalanı personeline zamanında uyarı vermek önemlidir.

Uçağa jet yakıtı ile yakıt ikmali yapan çalışanlar  yangın ve patlama olaylarına bağlı riskler altındadır. Patlayıcı maddelerle çalışan bakım işinde görevli personelde risk altındadır. Havacılık güvenliği görevlileri, taşınan bagajı, kontrol edilen bagajı veya yolcuları X ışınları ile tararken bu ışınlara maruz kalabilir. NIOSH tarafından yapılan bir araştırma, bagaj taramaları için radyasyon dozlarının düşük olduğunu göstermiş olup makineleri koruyucu kalkan muhafaza ile donatmanın çalışana maruziyeti sınırlamada etkili olabileceğini düşündürmektedir.^[18] Ancak, uygun olmayan güvenlik ekipmanı ve uygunsuz çalışma uygulamaları, yüksek bir radyasyon dozuna yol açabilir. Lazer tarayıcılar gözlere zarar verebilir (makine ve iş ekipmanının emniyeti). ^[19]

Uçuş ekibi

Uçuş ekibi, hareket eden uçaklardan kaynaklanan gürültü ve titreşimlere de maruz kalmaktadır. Tüm vücut titreşimleri uçuş sırasında, özellikle iniş ve kalkış sırasında veya türbülans sırasında meydana gelir. Uygunsuz şok emilimi ile kötü oturma  kas-iskelet sistemi hastalıkları riskini artırır. ^[20]

Basınçlı bir kabinde uzun saatler çalışmak uçuş sırasında barotravmaya neden olabilir. Barotravma, havacılıkta yükseliş ve iniş sırasındaki basınç değişiklikleri ile indüklenir,  en çok orta kulağı etkiler. Östaki borusu tıkandığında ortaya çıkar ve böylece orta kulaktaki hava basıncını dış kabin basıncıyla eşitleyemez. Barotravma ağrılı olabilir, uçuş ekibinin konsantrasyonunu ve çalışma kapasitesini ciddi şekilde etkiler. ^[21]

Kabin havasının aşırı kuru havası uçuş ekibi için bir başka fiziksel tehlikedir. Garcia ve arkadaşlarına (2011) göre uçağın bağıl nemi, uçuş sırasında % 25'ten %2'den daha azına değişir. Havadaki düşük nem kuru cilt ve gözlere, burun ve boğazda kuru mukoza zarlarına yol açabilir, bu da üst solunum yolu enfeksiyonlarına yol açabilir. ^[22] Kozmik radyasyon güneş sisteminin dışından gelir ve son derece enerjik parçacıklardan oluşur. Çoğu kozmik radyasyon atmosfer tarafından adsorbe edilir. Bununla birlikte, kozmik radyasyon dozları rakım ile artar. Uzun mesafeli uçuşlarda yaygın olan daha yüksek irtifalarda uçmak uçuş ekibini yüksek seviyelerde kozmik radyasyona maruz bırakabilir. Uçuş ekipleri en çok maruz kalan profesyonel gruplardan biridir ve 2009 yılında yıllık ortalama maruz kalma oranı 2.4 milisevert'tir. Alman radyasyondan korunma izleme programına göre, yıllık ortalama radyasyon dozu, ortalama etkili 1.0 milisaniyenin altındaki doz, radyolojide çalışan tıbbi personelden bile daha yüksektir.^[23]

Tehlikeli maddeler

Yer ekibi

Tehlikeli maddeler ulaşımda çalışanları farklı şekillerde etkiler. Jet yakıt egzoz gazlarına maruz kalmak yer çalışanları için, özellikle de uçaklara yakınlıkları nedeniyle hava tarafı için bir sorundur. Jet yakıt egzozu, özellikle solunum yolu üzerinde potansiyel bir sağlık etkisi olan bir havaalanındaki ana endişelerden biridir. Bu ortamdaki ana kirletici maddeler azot oksitler, karbon dioksit, karbon monoksit, polisiklik aromatik hidrokarbonlar, kükürt dioksit ve ince ve ultra ince parçacıklar da dahil olmak üzere uçucu organik bileşikler (VOC'lar) işyeri tozları ve aerosoller, dizel egzozudur. ^[24] Temizlik ve tuvalet hizmetleri çalışanları, uçak atık sisteminin boşaltılması sırasında tehlikeli temizlik maddeleri ve biyolojik maddelerle temas edebilir.

Bakım işçileri yağlar, yağlayıcılar, jet yakıtı, buz çözücü sıvılar ve hidrolik sıvılar gibi tehlikeli maddelere maruz kalırlar. Bu maddeler kanserojen, nörotoksik veya duyarlı olabilir.

Tuvalet temizliği yapan çalışanlar (Örn: Uçak atık sisteminin boşaltılması) biyolojik tehlikelere maruz kalmaktadır. Dışkıdan kaynaklı aerosolleri soluyabilir veya deri üzerinden dışkı ile temas edebilirler. Buz çözme işini yapanlar, ısıtılmış bir uçak buz çözme sıvısı kullanarak bir uçaktaki don, buz, kar veya sulu kar temizleme işlemini gerçekleştirir. Uçak buz çözücü sıvıları tipik olarak su, korozyon inhibitörleri, ıslatma maddeleri, kıvam arttırıcılar ve tehlikeli olabilecek boya ile birlikte etilen glikol, dietilen glikol veya propilen glikolden oluşur. ^[25]Yakıt doldurma işini yapanlar Jet A-1 (gazyağı) ile temas edebilir. Cildin uzun süre kerosene temas etmesi ile ilişkili tehlikeler, cildin yağını alma, kurutma, çatlama ve muhtemelen dermatiti içerir. Havada askıda kalan sislerin uzun süre solunması, akciğerlerin kronik inflamatuar reaksiyonuna ve bir çeşit pulmoner fibrozise, tahriş ve alerjilere neden olabilir. ^[26]

Uçuş ekibi

Uçuş ekibi ara sıra jet yakıt gazlarına maruz kalabilir. Hava alma sistemi nedeniyle kabin havasına tehlikeli maddeler girebilir. Hava, motordaki kompresörlerden alınır ve bakteri ve virüsleri çıkarmak için tasarlanmış filtrelerden geçen kabin içerisinden devridaim havası ile karıştırılır ^[51]. Arızalı motor contaları, motor yağının kabin havasına salınmasına neden olabilir. Bu yağlar trikresil fosfat (TCP) gibi bileşenler içerir. TCP'nin henüz tıpta tanınmayan aerotoksik sendroma neden olduğundan şüphelenilmektedir. Bununla birlikte, TCP sadece kabin havasında çok düşük seviyelerde bulunur. Uzman görüşü, kabin havasındaki TCP seviyeleri sorunundan nörolojik zarara neden olduğu konusunda farklılık göstermektedir. ^[27],[28]

Kabin havası ayrıca mikrop ve virüs içerebilir ve kabin ekibini enfeksiyon riski altına sokar. Parazitlerin havayolu yoluyla yanlışlıkla yayılmasını azaltmak için birkaç ülke tarafından uçak kabinlerinin dezenfekte edilmesi zorunlu hale getirilmiştir. Uçuş görevlileri kabine böcek ilaçlarının püskürtülmesi veya işlenmesi nedeniyle böcek ilaçlarına maruz kalmaktadır.^[29]

Ebola

Ebola virüsü hastalığı, insanlarda ciddi sağlık sorunlarına neden olan ve genellikle ölümcül bir hastalıktır. Ortalama vaka ölüm oranı %50 civarındadır. Dünya Sağlık Örgütü DSÖ, Ebola virüsünün ilk 1976'da keşfedilmesinden bu yana “Batı Afrika'daki mevcut salgının (Mart 2014'te bildirilen ilk vakalar) en büyük ve en karmaşık Ebola salgını olduğunu belirtmektedir. ^[30]Devam eden Ebola salgından etkilenen yerlerden gelen yolcular, havayolu taşımacılığı sektöründeki çalışanlar için tehlike oluşturmaktadır. Havayolu taşımacılığında çalışanlar Ebola virüsüne maruz kalabileceğinden havayolu taşımacılığı sektörü ilgi odağıdır. Uluslararası Taşımacılıkta Önleme Bölümü, taşımacılık sektörü için öneriler içeren bir Ebola bilgi formu yayınlamıştır.^[31] CDC havayolu uçuş ekipleri, temizlik personeli ve kargo operasyonları çalışanları için rehber hazırlamıştır ^[32] ve Dünya Sağlık Örgütü Ebola hakkında çeşitli bilgi ve kılavuzlar sunmaktadır. ^[33]

Ergonomik faktörler

Yer ekibi

Bagaj taşıyıcıları kas-iskelet sistemi hastalıkları riski altındadır. Ayakta ve uygunsuz vücut duruşlarında çalışarak, ağır bagajları konveyörlerden arabalara ve bagaj konteynerlerine uçağa taşımak için kaldırarak uzun saatler geçirirler. Ağır bagajın kaldırılması çeşitli ergonomik tehlikelere yol açarak yaralanmalara neden olabilir. ^[34]

Check-in personeli de ergonomik tehlikelerle karşı karşıyadır. Genellikle bilgisayar başında uzun süre kalırdıklarından bu durum yorgunluk ve sırt ağrısına neden olabilir. Ağır bagajları konveyöre kaldırırlar ve tekrarlayan işler yaparlar.

Uçuş ekibi

Uçuş ekibi omuz, boyun ve bel ile ilgili kas-iskelet yaralanmaları riski altındadır. Risk, baş üstü uzanma, kaldırma, itme, çekme, bükme ve bükme ve garip vücut duruşlarında çalışma miktarıyla ilgilidir. ^[35] Kas-iskelet sistemi yaralanmaları için risk alanları şunları içerir:

• Ağır bagajları elle taşıma
• Mutfak içerisindeki eşyalar ve üst dolaplar için genel erişim gereksinimi
• Uçuş görevlileri için kötü oturma şartları
• Uzun süre ayakta kalma
• Servis arabaları ve mutfak içindeki öğelere ulaşmak için bükme ve çömelme gereksinimi
• Çekme, itme ve servis arabalarının manevra gereksinimi
• Türbülans
• Kapalı alan
• Uçak kalkış ve iniş

Kazalar

Havaalanı rampalarındaki (apron) kazalar

Havaalanı rampaları kendine özgü ve potansiyel olarak tehlikeli çalışma ortamlarıdır. Her türlü hava koşulunda ve hava yolu programlarını karşılamak için zaman baskısı altında uçak operasyonlarının servise hazırlanması, bakımı ve desteklenmesi gerçekleştirilmelidir. Rampalar işlerin yoğun olduğu yerlerdir; yolcu otobüsleri, seyyar salonlar, yakıt kamyonları, uçak römorkörleri, uçak ve bagaj traktörleri ve dolly arabaları, kaza önleme-işyerinde nakliye gibi araçlarla dolu ve gürültülüdür.

Çalışanlar, özellikle hava taşıtlarının ve kara taşıtlarının hareketi ve çalıştırılmasından dolayı birçok potansiyel tehlikeyle karşı karşıyadır. Rampa kazaları havayolu taşımacılığı endüstrisindeki en büyük sorunlardan biridir. Her yıl yaralanan rampa çalışanı sayısı, diğer birçok endüstriye göre çok daha fazladır. ^[36] Rampa çalışanları, uçuş ekibi ve yolcular kazalara karışmaktadır. Uluslararası Havayolu taşımacılığı Birliği'ne göre, insan hatası rampa kazalarının birincil nedenidir; Olayların % 92'si prosedürleri takip edememe, yeterli eğitim eksikliği ve havaalanı yoğunluğuna dayanır. ^[37]

Kazalar tipik olarak, çalışanların hareketli nesneler tarafından darbe alması veya ezilmesiyle meydana gelir. Rampa üzerindeki takozlar, yer güç üniteleri (GPU), kablolar, çekme çubukları, bağlama kabloları, yakıt hortumları veya dökülen sıvılar kayma, takılma ve düşmelere neden olur. ^[38] En sık görülen yaralanma türleri burkulma ve incinme, çürükler ve kontüzyonlar, kırıklar, kesikler, yırtılma ve delinmelerdir. Ölümlü kazalar da meydana gelir. Uçak pervaneleri ciddi kazalara neden olma potansiyeline sahiptir.

Uçak kazaları

Uçaklar, özellikle hareket halindeyken tehlikeli çalışma ortamlarıdır. Uçuş görevlileri ağır bagaj, güvenli olmayan bir şekilde saklanan bagaj, baş üstü dolapları, servis arabaları, hava merdiven kapıları ve kayma, takılma ve düşme tehlikeleri nedeniyle yüksek yaralanma riskine maruz kalmaktadır. Türbülans gibi koşullar araç ortamını daha tehlikeli hale getirir ve yaralanmaların çoğunun altında yatan nedendir.^[39]

İstatistikler

İşyeri kazaları

Avrupa İş Kazaları İstatistiklerine (ESAW) göre, havayolu taşımacılığı sektöründe AB 28' de 2011 yılında 12.481 ölümcül olmayan kaza meydana gelmiştir. Erkekler bu kazaların% 70' ini oluşturmuştur (Tablo 3). Havayolu taşımacılığı verileri mesleklere bölünmemiştir.

Kaynak: Eurostat ESAW^[40]

Yer ekibi çalışanları birçok tehlikeye maruz kalsa da, bu sektör için yüksek kaza sayıları mevcut değildir. Havayolu taşımacılığı endüstrisindeki (özellikle yer ekipleri için) işyeri kazaları ve hastalıkları hakkında daha fazla veri, kazaların niteliğini, kapsamını ve maliyetini anlamaya ve güvenliği artırmaya yardımcı olacaktır. Uçuş Güvenliği Vakfı, Uluslararası Havayolu taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından toplanan verilere dayanarak her yıl dünya çapında 27.000 rampa kazası ve vakasının meydana geldiğini ve yaklaşık 243.000 kişiyi yaraladığını tahmin etmektedir. ^[41] Bu 1.000 kalkışta bir kazaya ve 1.000 kalkışta 9 yaralanma hızına karşılık gelir. ^[41] Zaman baskısı altında gidiş dönüş sırasında ekipman kullanan çok sayıda yer ekibi çalışanı, kazaların meydana gelebileceği bir çalışma ortamı yaratır. Chamberline ve arkadaşlarına göre, gidiş dönüş sırasında meydana gelen kazaların geçit durağında (% 43), geçit giriş ve çıkış alanında (% 39) ve rampa giriş alanının dışında (% 18) meydana gelmesi muhtemeldir. Yer ekipmanlarının (yer çalışanları) rampa operasyonu olaylarına karışması muhtemeldir.^[42]

HSE RIDDOR (Birleşik Krallık İş Kazası Mevzuatı, Bildirim ve İstatistikleri) ve havayolu taşımacılığı endüstrisi için uygulama istatistiklerine göre, kazaların çoğu elle taşıma, kayma veya takılma, hareketli veya düşen nesneler ve hareketli araçlardan kaynaklanmaktadır^[3].  İngiltere'deki Sağlık ve Güvenlik Yönetimine (HSE) bildirilen havaalanlarındaki tüm kişisel yaralanma olaylarının yaklaşık % 40'ı kas iskelet sistemi bozukluklarından (MSD'ler) kaynaklanmaktadır ve çoğunluğu yer çalışanları tarafından rapor edilmiştir. ^[43]1995 yılında yapılan bir çalışmada, en sık rastlanan kazaların kayma, takılma ve düşme, kaldırma ve taşıma ve makine ile ilgili olduğu bulunmuştur.^[44]

Meslek hastalıkları

Çeşitli bilimsel çalışmalar uçuş görevlileri ve hemşireler arasında meme kanseri riskinin arttığını göstermektedir. Geceleri ve düzensiz vardiyalarda uzun süre çalışan kadınlar için meme kanseri riski 1,5 ila 1,8 kat daha fazladır.^[45] Sekiz Avrupa ülkesinde havayolu kabin görevlileri arasında yapılan bir kohort çalışmasında meme kanseri mortalitesi, kadın kabin mürettebatı arasında hafif fakat önemli ölçüde artmazken, buna karşılık erkek kabin mürettebatında deri kanserinden (malign melanom) ölüm oranı daha yüksektir.^[46]

Yasal hususlar

Direktif 89/391 - İSG "Çerçeve Direktifi", işte sağlık ve emniyet ile ilgili temel AB yasasıdır. Bu direktif kapsamında,  AB İSG mevzuatının genel ilkeleri olarak çeşitli kendine özgü direktifler kabul edilmiştir. Bunların çoğu, bu sektördeki işlerin (operasyonların) farklı doğası nedeniyle havayolu taşımacılığı ile ilgilidir. Tablo 3'te bazı önemli özgün direktifler listelenmektedir.

Tablo 3. Havayolu taşımacılığı sektöründe emniyetli çalışma ile ilgili direktifler

• Direktif 89/654/EEC – işyeri bina ve eklentileri
• Direktif 89/655/EEC – iş ekipmanlarının kullanımı
• Direktif 2006/42/EC – yeni makine direktifi
• Direktif 89/686/EEC – kişisel koruyucu donanım
• Direktif 2003/10/EC – gürültü
• Direktif 2002/44/EC – titreşim
• Direktif 96/29/Euratom – iyonize rasyasyon
• Direktif 2013/35/EU – elektromanyetik alanlar
• Direktif 2000/54/EC – işte biyolajik ajanlar
• Direktif 90/396/EEC – gaz yakan cihazlar
• Direktif 90/269/EEC – elle taşıma

Source: Yazar tarafından derlenmiş

2000/79/EC sayılı Direktif - çalışma süresi. Sivil havacılık, uçuş personelinin durumuna özgüdür. Sivil havacılıktaki mobil personel için çalışma süresini organize etmek için daha ayrıntılı gereklilikler ve minimum standartlar sağlar. Yer ekibi çalışanları için çalışma süresi 2003/88/EC sayılı Direktifte düzenlenmiş ve çalışma süresinin organizasyonu için asgari güvenlik ve sağlık gerekliliklerini ortaya koymuştur. Günlük dinlenme, haftalık dinlenme, yıllık izin, molalar ve haftalık maksimum çalışma sürelerini belirler. Havacılık güvenliği ile ilgili diğer önemli direktifler, hava güvenliğini artırmak için sivil havacılık kazaları ile ilgili soruşturmaları kolaylaştırmayı amaçlayan 94/56/EC sayılı Direktif ve bir topluluk hava trafik kontrolörü lisansı için 2006/23/EC sayılı Direktiftir.^[47]

AB Yönetmeliği 1899/2006'ya dayanan hava operasyonları için Avrupa çerçeve kuralları ("EU-OPS" olarak anılmaktadır) 16 Temmuz 2008'de yürürlüğe girmiştir. Bunlar, 859/2008 sayılı Komisyon Tüzüğü'nde (AT) detaylandırılmıştır.^[48]

EU-OPS, ticari yolcu ve kargo sabit kanatlı taşımacılık için taksi girişi, yolcu uçağına biniş ve iniş, uçuş öncesi kontrol, yolcu bilgi listesinin alınması, yakıt yükleme makbuzu, yükleme sayfası tamamlama, uçak itme gibi prosedürlerle ilgili ve minimum emniyet gereklililerini belirtir.^[49]

Sivil havacılık alanında ortak kurallar hakkında (AT) 1108/2009 (EC) ile değiştirilmiş bir Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı kurulması ile ilgili (AT) 216/2008 sayılı Tüzüktür.^[50]

Önleme ve kontrol önlemleri

Tehlikeler belirlendikten sonra, bir sonraki adım iş süreçlerini analiz etmek ve bu tehlikelere kimin ne ölçüde maruz kalacağını belirlemektir. Bu daha sonra, mevcut önlemlerin etkinliğinin yeniden değerlendirilmesi de dahil olmak üzere gerekli önleme ve kontrol önlemlerinin belirlenmesine yol açacaktır. Önlemlerin seçimi, kaçınma ve ikame gibi en etkili önlemlerin ilk olarak ele alınmasını ve kişisel koruyucu donanım gibi en az etkili olanların son çare olarak görülmesini sağlamak için belirli bir hiyerarşi izlemelidir. İşyerlerindeki koşullar ve riskler hakkında sağlam bilgiye sahip oldukları için bu risk değerlendirme sürecine çalışanların dahil edilmesi tavsiye edilir. İSG eğitimi/Eğitim ve talimatlar tüm çalışanlar için sağlanmalı ve her türlü önlemle birlikte verilmelidir, bu nedenle çalışanlar yeni yöntem ve süreçleri bilir ve uygulamışlardır. Efektif risk kontrolü, tek bir kontrol önlemini veya iki veya daha fazla farklı kontrolün bir kombinasyonunu içerebilir.

Tedarikçi firmaların (alt işveren ve/veya hizmet veren, taşeron)  iş sağlığı ve emniyeti üzerinde büyük sonuçları olabilir, çünkü tedarikçi firmaların sahada aynı anda çalışması gerekir ve iş organizasyonu ve zaman baskısı koşulları ana şirket tarafından belirlendiği şekilden farklı olabilir. Sahadaki farklı tedarikçilerin koordinasyonu çok önemlidir ve “havaalanının yönetim organı bu operasyonların bir havaalanı İşbirliği Karar Verme (CDM) ve uygun bir acil durum planı aracılığıyla koordine edilmesini sağlamalıdır".^[4]

Seçilmiş tehlike ve risk taşıyan farklı havayolu taşımacılığı operasyonları için önleme tedbirlerinin örnekleri Tablo 4'te listelenmiştir.

Source: Yazar tarafından derlenmiştir, ^[23], ^[38], ^[51], ^[52], ^[53], ^[55], ^[56] uyarlaması

Avrupa'daki bazı kurumlar ve sigorta dernekleri emniyet rehberleri ve eğitim manuelleri oluşturmuştur. Bazı örnekler:

Taşıma için Alman yasal kaza sigortası, havayolu taşımacılığında emniyet ve güvenlik için bir dizi kılavuz yayınlamıştır: bunlar arasında yiyecek içecek hizmeti, uçak taksi/çekme, jet yollarının taşınması, yükleme, yıldırım tehlikeleri, check-in prosedürleri ve bagaj işlemleri. Özellikle havayolu taşımacılığı için ek bilgi sağlarlar.^[57]

HSE, web sitesinde uçak gidiş dönüşü, engelli yolculara yardımcı olma, bagajların taşınması, kas-iskelet sistemi hastalıkları ve yüksekte çalışma hakkında yönergeler de dahil olmak üzere bilgiler sunmaktadır.^[58]

İngiltere'deki Havacılık İş Sağlığı ve Güvenliği Yönlendirme Grubu (AOH&SSG), havayolları, mevzuat hazırlama ajansları, ticaret birlikleri ve sendikaları içeren bir dizi ilgili tarafı bir araya getirir. Grubun temel amacı, uçak ortamı için en iyi İSG uygulamalarını içeren bir forum sağlamaktır.^[59]

Yer emniyeti çalışma grubu (GSWG), 2009 yılında Avrupa Ticari Havacılık Emniyet Ekibi (ECAST) tarafından başlatılmıştır. Amacı, Yer Hizmet Sağlayıcıları (GSP) eğitimi için en iyi uygulamaların benimsenmesini teşvik etmek ve kolaylaştırmaktır. Rampa Kaynak Yönetimi (RRM) olarak adlandırılan bir kavram önererek, uçak geri dönüş sürecinde ortaya çıkan güvenlik kültürü ve insan faktörlerine odaklandılar.^[60]

Avrupa Ticari Havacılık Emniyet Ekibi (ECAST) güvenlik yönetimi ve kültürü hakkında bilgi verir. ^[61]

Avrupa İş Sağlığı ve Güvenliği Havacılık Grubu (EAGOSH), emniyetli işyerleri, emniyetli tesis ve makineler, emniyetli çalışma prosedürleri ve havacılık sektöründe çalışan emniyetli insanların ilan edilmesini taahhüt eden bir organizasyondur. ^[62]

İş Sağlığı ve Güvenliği Enstitüsü'nün (IOSH) Havacılık ve Havacılık grubu, kılavuzlar ve hava tarafı sağlık ve güvenlik talimatları hakkında bir DVD yayınlamıştır. ^{[38], [63]}

EUROCONTROL tarafından geliştirilen bir wiki olan SKYbrary, dünya çapındaki kullanıcılara sunulan kapsamlı bir havacılık güvenliği bilgileri kaynağı sağlamayı amaçlamaktadır. ^[64]